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S’il y a un enfant qui affiche l’esprit d’entreprise en Israël, Start Better est un candidat fort. Depuis ses débuts avec 200 millions de dollars de capital d’amorçage, Better Place a depuis mis en place des réseaux de stations-service pour les voitures électriques, aidant à sevrer les conducteurs de leurs énergivores peu écologiques. Mais l’histoire de la façon dont le président d’Israël, Shimon Peres, vous a aidé à transformer cette idée en une entreprise n’est pas aussi connue. Pourriez-vous nous en parler

Shai Agassi: J’étais [au] Forum des jeunes leaders mondiaux. J’ai été mis au défi de penser à un problème et ensuite essayer de le résoudre. J’ai commencé par penser à la façon dont vous dirigez un pays sans pétrole. J’ai ensuite préparé un livre blanc et l’ai présenté à un certain nombre de gouvernements, [et enfin] je l’ai présenté à Shimon Peres. Peres était le seul leader qui a sauté sur le défi dans le sens de dire, c’est quelque chose que vous seriez sérieux, laissez-nous trouver un moyen de le faire. Il m’a traîné par la main à tous les bureaux du gouvernement en Israël et un certain nombre de grandes entreprises industrielles.

À l’issue de ce voyage qu’il m’a mené à travers, nous avons [fixé plusieurs] conditions, qui étaient: Si vous trouvez l’argent 200 millions de dollars et si vous trouvez une société de voiture qui accepterait de construire une ligne de production le modèle que nous avons décrit la voiture de batterie commutable puis Israël serait le site expérimental pour déployer et exécuter le modèle. Et lui, fidèle à lui-même, m’a aidé à trouver Renault et à convaincre [PDG] Carlos Ghosn lors d’une réunion que c’était la bonne chose à faire, coque rabat iphone 6s et a ensuite travaillé avec diligence en Israël pour y arriver. J’ai proposé de le faire en tant qu’organisme gouvernemental et il m’a mis au défi de quitter mon travail et de le faire en tant qu’entreprise, ce qui a fini par devenir le meilleur endroit. [Les gens] avaient du mal à l’accepter parce qu’il y avait un risque de miser sur quelque chose qui ne finirait pas par réussir. Et il n’y avait presque aucune incitation pour les politiciens à prendre des décisions qui sont grandes et robustes et révolutionnaires et perturbatrices. La plupart de leurs décisions sont des développements continus de choses qui ont été acceptées par les générations précédentes. Il y a toujours quelqu’un d’autre à blâmer.

Nous avons eu la chance d’avoir à l’époque le Premier Ministre [Ehud] Olmert, qui a essentiellement dit, vous trouvez l’argent, je me bats contre Israël. Ce que la plupart des gens réalisent, c’est qu’il a probablement l’une des personnes les plus importantes qui soit directement responsable envers lui dans ce cas, le directeur général du bureau du premier ministre de travailler à travers toute la bureaucratie du gouvernement. Toutes les branches du gouvernement touchent notre projet et il avait besoin de cette personne pour unifier le gouvernement tout entier. Quelle est votre argumentation à leur égard et comment votre expérience avec d’autres pays se compare-t-elle à votre expérience en Israël

Agassi: Vous devez vous rappeler que personne ne l’avait fait [avant] donc c’était vraiment difficile de convaincre quelqu’un d’être le premier. Il est beaucoup plus facile de dire, de reprendre le modèle israélien et de le répéter, que d’être Israël dans ce cas. Et dans la plupart des cas, quand je parle aux gouvernements, la réponse commune que j’ai reçue est que c’est très bien que la jeune génération pense à ces gros problèmes. Et c’était tout. Personne n’était prêt à être assez fou pour suivre ce modèle avec nous, peu importe ce que nous avions demandé. Et la plupart du temps, nous n’avons pas demandé d’argent. Nous n’avons demandé aucun budget. Nous avons essentiellement dit, travailler avec nous et nous l’avons fait. Mais c’était la peur d’être surpris ou perçu comme fou par les médias, ce qui mettait les politiciens galaxy s8 coque dans la position qu’ils ne bougeraient pas. Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur ce que vous avez fait en Chine pour défendre votre réseau [de stations de recharge de voitures électriques]

Agassi: La Chine est maintenant le plus grand pays de la voiture dans le monde. C’est le plus grand producteur de voitures ainsi que le plus grand consommateur de voitures. Il [a augmenté] de près de 20% au cours de la dernière année. Les Chinois ne sont pas incités à protéger leur industrie housse ipad pro 12.9 automobile existante car ils cherchent toujours à dépasser l’industrie automobile mondiale. Et ils ont appris qu’il leur était impossible de le faire avec le moteur à combustion interne parce qu’ils ont atteint le niveau de qualité que les Allemands ou les Américains ont atteint après cent ans. Mais soudainement, dans ce nouveau monde de véhicules électriques, ils ont non seulement la capacité de sauter par-dessus le marché, mais ils mènent aussi pour toujours sur ce marché. a construit toute sa classe moyenne sur l’industrie automobile. Non seulement les gens sont devenus des gens de la classe moyenne en achetant [des voitures], mais beaucoup de gens sont devenus des gens de la classe moyenne en travaillant dans l’industrie automobile ou ses dérivés.

La Chine observe ce même modèle pour créer sa propre classe moyenne dans un pays qui se retrouvera probablement avec le même type de transport de l’Ouest. Cela signifie que la Chine devra ajouter entre 400 et 500 millions de voitures dans la prochaine décennie. ou deux. Et donc vous commencez à comprendre qu’il y a un énorme effort industriel [ce qui signifie] que la Chine peut prendre le contrôle de l’industrie manufacturière mondiale. Et ce faisant, [la Chine] choisira réellement le marché. S’ils deviennent électriques, tout le monde doit aller à l’électricité. L’Inde a déjà une voiture électrique, le Reva. Et [en juillet], une autre nouvelle société automobile appelée Bavina a déclaré qu’elle allait fabriquer des voitures électriques dans le sud de l’Inde. Puisque l’Inde importe 40% de son pétrole, il semblerait que ce soit un bon candidat pour rejoindre votre réseau. Quels efforts avez-vous faits là-bas

Agassi: L’Inde est intéressante en ce sens que ce n’est pas une question de voiture électrique. C’est une question d’infrastructure électrique pour la voiture. En Inde, les décisions en matière d’infrastructure sont prises de manière très différente du modèle chinois, qui est essentiellement centralisé, de haut en bas et d’exécution très rapide à partir du moment où une décision a été prise. Quand nous regardons l’Inde, nous voyons une grande opportunité, mais nous ne sommes pas sûrs de la vitesse d’exécution, alors que les Chinois sont déjà en mode exécution, pas en mode analyse. et le reste des Amériques Canada et Amérique du Sud; et la France et l’Allemagne. Sur chacun des continents, vous voyez une partie se déplacer très vite [par exemple] la Chine dans le cas de l’Asie et une partie à contrecoeur derrière ses équipementiers. Dans le cas du Japon, il était [coincé] derrière le modèle Prius [hybride] que Toyota a mené. Il est difficile de défendre l’hybride et nous voyons maintenant le Japon courir pour rattraper les véhicules électriques, alors que la Chine avance. Et vous voyez la même chose en Amérique.

Mais l’exemple le plus frappant est ce qui se passe en Europe, où la France a mené la conversion à l’électricité en raison du développement de l’énergie nucléaire dans le passé et la position de Renault sur l’électricité. L’Allemagne a été retenue par les équipementiers, [et] principalement par Daimler et VW. Maintenant que Daimler a acheté Tesla en Californie, et VW a annoncé un partenariat avec China BYD, vous commencez à voir le gouvernement allemand bouger pour rattraper la réglementation française et sa position sur les véhicules électriques. Comment cela s’est-il passé et comment les autres constructeurs automobiles ont-ils réagi

Agassi: Le président Peres et moi-même avons rencontré Ghosn à Davos en 2007. Je ne pense pas que nous ayons convaincu Ghosn. Il avait déjà la vision que l’avenir de Renault Nissan est électrique. Beaucoup de gens racontent l’histoire comme si je l’avais convaincu. Ghosn était plus convaincu que moi que c’était l’avenir, donc il mérite le crédit. Il a été une exception à croire que les hybrides n’ont tout simplement pas de sens à long terme de son double entraînement, sa structure de coûts est contre-intuitive à tout ce qui a été fait dans l’industrie. Alors il l’a pris à l’extrême et a dit, nous allons plus électrique, lâché tout électrique. Le problème était que beaucoup d’autres PDG essayaient de défendre leur héritage au lieu de construire pour l’avenir. Et ils ne comprenaient pas à quelle vitesse ce changement se produirait. Mais nous leur expliquons le problème Le principal problème que nous avions était d’essayer d’expliquer à certains des PDG de l’automobile, les leaders de l’industrie automobile, qu’une occasion se présentait en 2011, 2012 alors qu’ils brûlaient et ils ne voyaient pas comment ils allaient. va passer à travers le prochain trimestre ou celui après. Ce n’était pas propice à faire des affaires. Maintenant que, espérons-le, beaucoup sortent de cette situation, il est plus facile de les convaincre qu’ils doivent construire quelque chose dans le futur.

John Paul MacDuffie: Pour revenir sur ce point, je suis curieux d’entendre votre histoire pour les Amériques en ce qui concerne qui est rapide et qui est lent, simplement pour compléter le sondage mondial.

Agassi: L’une des choses qui se sont produites en Amérique, c’est que pendant que nous changions de garde à la Maison-Blanche, le Congrès et le Sénat étaient implacables dans leurs efforts pour obtenir le bon plan d’incitation. Nous avons mis de l’argent [du ministère de l’Énergie] pour [faciliter] le virage vers l’électrification avec 25 milliards de dollars du budget, environ 7 500 $ pour chaque véhicule électrique au niveau fédéral. Certains États font plus. Nous voyons beaucoup de programmes dans le projet de loi actuel sur l’énergie à la Chambre et au Sénat, y compris le financement de la production de masse, l’achat de batteries [etc.] Donc, toute une série de projets de loi à la Chambre et au Sénat sont en train de se concrétiser et de créer une [opportunité] fantastique pour l’électrification.

Je commence à le voir chez les fabricants au Canada, et en particulier en Ontario, où le premier ministre [Dalton] McGuinty dirige cet effort. utilise son argent des centaines de milliards de dollars pour changer et reconstruire l’industrie automobile avant qu’il ne soit trop tard. Avez-vous été en contact avec eux À votre avis, quels sont les modèles de fabrication et d’affaires prometteurs qui pourraient bien s’harmoniser avec vos pensées et votre réseau

Agassi: Il est important de comprendre que nous résolvons un problème très différent de ces gars, autant que j’ai beaucoup d’admiration pour [le président et PDG de Tesla Elon Musk] et le rôle que la société a joué en galvanisant la perception du public Grande voiture électrique peut être produite. Et [Tesla Roadster a été une démonstration fantastique de ce que la technologie signifie dans le monde des voitures électriques.

Nous essayons de résoudre un problème différent, à savoir: Comment gérez-vous un pays entier sans essence Pour ce faire, vous avez vraiment besoin d’un plan qui évolue à très haut volume et à faible coût. Et alors que la plupart de ces gars ont ciblé des voitures haut de gamme, de 80 000 $ à 120 000 $, nous ciblons les voitures de moins de 20 000 $. Nous ciblons la voiture qui sera dans cette fourchette de 10 000 $ à 15 000 $, mais tout de même vous donner tout ce que vous obtiendriez d’un milieu de la route Chevy Malibu, au lieu d’essayer d’aller à la plus haute voiture haut de gamme possible.

Maintenant, la raison pour laquelle je dis 100 000 plants, c’est que nous avons besoin de quelque chose de réplicable, qui peut passer de 100 000 à 10 millions sur une période de 18 mois à 36 mois, parce que nous avons un très petit période de temps pour résoudre ce problème. Si vous atteignez très rapidement un million puis 10 millions, nous ne pourrons pas résoudre le problème de la vie sans pétrole.

MacDuffie: C’était l’une des choses que je voulais vous demander, alors merci. Il semble que l’une des idées qui a le plus retenu l’attention du public est celle des stations d’échange de batteries. Pensez-vous que les conducteurs seront à l’aise de louer leurs batteries plutôt que de les posséder Au début des hybrides, on se demandait si ces batteries allaient durer longtemps et si le leasing était peut-être une bonne façon de régler ce problème. Mais il semble que ces préoccupations ne sont pas aussi fortes aujourd’hui. Avez-vous encore une idée de la réaction des consommateurs à cette idée.

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